Thu hút FDI ở ĐBSCL: Các tỉnh miền Tây bỏ lỡ cơ hội

       Với những địa phương càng xa TPHCM thì việc thu hút nguồn vốn FDI càng giảm.

Ngay cả Cần Thơ, thành phố trung tâm có vị thế đắc địa ở ĐBSCL cũng không nằm ngoài hạn chế này. Mặc dù là “điểm sáng” ở thời kỳ đầu trong thu hút vốn FDI, nhưng đến nay ĐBSCL đã thành một trong những “vùng trũng” trong việc thu hút vốn đầu tư cả nước. Thành phố Cần Thơ, mặc dù là trung tâm vùng ĐBSCL nhưng thu hút vốn FDI ở đây vẫn còn khiêm tốn, đứng sau cả tỉnh Long An và Tiền Giang. Kết quả so sánh giữa các địa phương vào năm 2010 cho thấy Cần Thơ đứng thứ 29/63 tỉnh về thu hút vốn FDI với 641 triệu USD, chiếm 0,4% cả nước. Trong khi Đà Nẵng là 2,97 tỉ USD (chiếm 1,5%), Hải Phòng (5,1 tỉ USD)… Nếu so sánh vốn FDI trên đầu người thì Cần Thơ chỉ bằng 1/5 của Hải Phòng và 1/6 của Đà Nẵng.



Trong báo cáo về chỉ số năng lực cạnh tranh (PCI) năm 2012, Cần Thơ có sự vượt bậc xếp ở vị trí thứ 14, còn ở năm 2011 ở vị trí 38. Qua đó cho thấy chỉ số của Cần Thơ còn đứng sau nhiều tỉnh trong khu vực ĐBSCL. Bên cạnh đó, khả năng kết nối từ Cần Thơ với các tỉnh trong khu vực và đến các trung tâm lớn của cả nước chưa tốt.

Về vấn đề này, Tiến sĩ Trần Sinh, Nguyên giám đốc Trung tâm nghiên cứu kinh tế miền Nam nhận định: “Các nhà đầu tư nước ngoài tính lợi nhuận là trên hết nên nơi nào tiện lợi nhất thì đầu tư. TPHCM, Bình Dương, sau đó mới tới Long An, Tiền Giang. Tôi cho rằng đúng là Cần Thơ chưa phát huy tốt. Theo tôi, Cần Thơ nên phát triển công nghệ cao, lan tỏa theo mô hình đàn sếu bay”.

ĐBSCL đã tuột “cơ hội vàng”

Bài học kinh nghiệm những năm qua cho thấy, trong khi các tỉnh, thành miền Đông Nam bộ như Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa – Vũng Tàu và “hạt nhân” là trung tâm kinh tế lớn của cả nước là TP HCM tăng tốc trong đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông để tạo điểm nhấn trong thu hút đầu tư FDI thì tại các tỉnh, thành ĐBSCL lại ì ạch giải quyết các tuyến lộ nông thôn, xóa cầu khỉ. Còn các tuyến quốc lộ thì thiếu quan tâm đến các điều kiện đảm bảo cho các phương tiện vận chuyển hàng hóa hiện đại như container… nên đã để tuột cơ hội “vàng” trong thu hút nguồn vốn FDI.

Ông Nguyễn Hữu Hồng, Trưởng ban Quản lý các khu kinh tế tỉnh Đồng Tháp nói: “Mặc dù đã cố gắng qua nhiều năm nhưng hạ tầng giao thông Đồng Tháp còn nhiều khó khăn. Trong quá trình phát triển cũng đã có những kiến nghị và cũng làm quyết liệt. Như ở KCN Sa Đéc, cầu tải trọng thấp thì cũng có nâng tải. Còn đối với các công trình của trung ương như QL 54, KCN Sông Hậu thì tỉnh cũng đã kiến nghị nhiều lần”.

Rõ ràng, nếu so sánh với các tỉnh, thành vùng Đông Nam bộ thì ĐBSCL hạn chế hơn nhiều về hạ tầng giao thông. Dù rằng ĐBSCL đã có sân bay quốc tế Cần Thơ, Phú Quốc nhưng chưa mở ra các chuyến bay quốc tế đi các nước. Còn hệ thống cảng nước sâu, dù hơn 70% hàng hóa ra – vào vùng này có nhu cầu vận chuyển đường thủy nhưng do hiện nay tàu lớn không vào được cảng vì luồng bị ách tắc nên hàng hóa không thể lưu thông và buộc phải lưu thông bằng đường bộ, dẫn đến đội giá thành sản phẩm.

Mặt khác, tính cho đến nay, nhiều quy hoạch cấp vùng đã được ban hành, song vẫn chưa có một chiến lược hay quy hoạch thu hút đầu tư FDI nào cho ĐBSCL. Thiếu một chiến lược, lúng túng trong việc tiếp cận các đối tác, nôn nóng muốn vượt lên thoát khỏi “vùng trũng”… là nguyên nhân dẫn đến tình trạng cạnh tranh thiếu lành mạnh trong thu hút đầu tư giữa các địa phương trong vùng theo kiểu “phá rào ưu đãi đầu tư” hay đua nhau quy hoạch khu công nghiệp tràn lan.

Có thể thấy, một thực tế rất rõ là trong tổng số 8,6 tỉ USD vốn FDI mà Việt Nam đã thu hút được trong năm 2012, thì có đến phân nửa do các doanh nghiệp của Nhật đầu tư, chiếm 51% vốn FDI vào Việt Nam. Riêng 7 tháng đầu năm nay, các doanh nghiệp Nhật tiếp tục dẫn đầu về vốn đầu tư vào Việt Nam và chiếm đến 34% tổng vốn đầu tư Việt Nam đã thu hút được. Tuy nhiên, rất ít đầu tư về khu vực ĐBSCL.

Trong tương lai, các tỉnh ĐBSCL sẽ là khu vực được nhiều doanh nghiệp Nhật Bản quan tâm bởi ĐBSCL có nhiều tiềm năng hàng hóa. Tuy nhiên, Nhà nước cần đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông sao cho chi phí logistics giảm tới mức thấp nhất. Ở Nhật Bản chi phí logistics chỉ khoảng 10%/GDP, nhưng ở Việt Nam chi phí này lên tới 25%/GDP. Nếu tính riêng ĐBSCL thì tỉ lệ trên còn cao hơn nữa. Nếu chi phí giảm được 1% mỗi năm đã đem lại lợi ích vô cùng to lớn cho các doanh nghiệp và cho đất nước.

Ông Yasuzumi Hirotaka – Giám đốc điều hành Tổ chức Xúc tiến ngoại thương Nhật Bản (JETRO) tại TP HCM khi nhận xét về ĐBSCL đã đặt ra bài toán: “Hiện nay ở các khu công nghiệp ở Đồng Nai, TPHCM thì có mức giá từ 60-100USD/m2. Tôi nghĩ rằng làm sao ở khu vực này có những thuận lợi trong ưu đãi về thuế, thu hút đầu tư v.v.. hoặc đơn giản hóa các thủ tục hải quan. Làm sao giá nhân công, chi phí vận chuyển phải thấp hơn. Và làm sao phát triển các khu công nghiệp với mức giá rẻ ở mức 30 USD/m2”.

Có thể nói, sự kém năng động và sự đầu tư chưa tương xứng với tiềm năng đã dẫn tới một kết quả ĐBSCL chỉ gắn liền với nông nghiệp và thủy sản trong suy nghĩ và sự quan tâm của các doanh nghiệp trong và ngoài nước. Thay đổi và năng động hơn nữa chính là một mục tiêu và hướng phấn đấu mà các địa phương vùng ĐBSCL phải đặt ra. Từ đó mới có thể thay đổi diện mạo của vùng trong tương lai./.


Các bài viết cùng chuyên mục